|
|
        |
Thundercat
Plusy i minusy
Plusy:
- niskie zużycie paliwa (4,5-7 l)
- wygodna, mało pochylona pozycja
- stalowa, sztywna i wytrzymała rama
- łagodna charakterystyka silnika
- dobra ochrona przed wiatrem
- świetne hamulce, prawdopodobnie najlepsze w klasie
- wygląd (rzecz subiektywna)
- używane długo utrzymują cenę
- jak na sporta, duży schowek pod siedzeniem
- pełna regulacja zawieszeń (napięcie wstępne, dobicie, odbicie)
|
Minusy:
- kiepskie światła mijania
- ciężar
- stalowa rama (ciężka)
- wolniejszy od konkurencji (R6, GSXR 600, ZX-6)
- brak centralnej podstawki
|
Opis Thundercata:
Klasa 600 zyskuje tym większe znaczenie wśród motocykli sportowych, im
ostrzej przepisy obchodzą się z motocyklami o mocy ponad 100 KM -
granicy jakby specjalnie stworzonej dla "sześćsetek". Mówi
się, że wszystkie koty chodzą swoimi drogami. Postanowiliśmy
sprawdzić, jak to jest z naszym "kotkiem". Rzeczywiście,
polski "kot" drwi sobie z ograniczeń i w wersji otwartej
legitymuje się 105. "grzmiącymi" końmi mechanicznymi. Na
wolnych obrotach Thundercat cichutko mruczy niczym rozleniwiony "dachowiec".
Wystarczy tylko tknąć manetki gazu, by powyżej 6000 obrotów ryknął
jak tygrys. Jaki jest naprawdę ten "grzmiący kot"?
W porównaniu z konkurentami w swojej klasie, a są to: najlepiej
sprzedawany motocykl sportowy świata - Honda CBR 600F, najbardziej
sportowa sześćsetka - Kawasaki ZX-6R i nie dość że nowość, to
jeszcze najmocniejsza w swojej klasie Suzuki GSX-R 600, trzeba przyznać,
że Yamaha YZF 600R wypada dość blado. Ale tylko wtedy, gdy przyjąć
kryteria typowe dla rasowego motocykla mającego tylko ścigać się po
torze. Bo gdy przyjrzeć się bliżej, to owe 212 kg żywej wagi okazuje
się wprost nieocenione, gdy spojrzeć na YZF 600R nie tylko jako na
motocykl sportowy, ale także użytkowy, lepiej dbający o swojego
kierowcę niż konkurenci.
Kolejna generacja
Thundercat odziedziczył wiele po swoim poprzedniku - FZR 600R, krótko
panującym następcy FZR 600. Podwozie i silnik poddano niewielkim
retuszom, przede wszystkim skupiając się na zmianie wystroju i
poprawieniu aerodynamiki. A to już były zmiany radykalne.
Gdy silnik FZR 600R "wpadł w ręce" konstruktorów Yamahy
potraktowano go jak typowy materiał wyjściowy. Zmiany co prawda nie są
radykalne, ale za to liczne. Zmieniono w nim tłoki, układ ssący i
wydechowy, chłodnicę oleju i układ zapłonowy. Sam silnik z typowym
dla Yamahy, mocno pochylonym blokiem cylindrów odznacza się zwartą
budową typową dla krótkoskokowych konstrukcji. Tłoki są teraz
odkuwane, dzięki czemu ich ścianki mogą być cieńsze, a one same lżejsze.
Powierzchnię płaszcza tłoka zredukowano do minimum. To oznacza
mniejsze tarcie wewnętrzne, a więc większą moc i lepsze warunki
pracy układu chłodzenia. Tuleje cylindrów są aluminiowe, pokrywane
warstewką ceramiczną zmniejszającą tarcie i wydłużającą żywotność
silnika. Najbardziej widoczną zmianą jest to, czego brakowało w FZR:
układ dynamicznego doładowania silnika. Szeroki wlot poniżej
reflektora prowadzi powietrze do hermetyzowanego airboxu. Przy dużych
prędkościach jazdy oznacza to dodatkowy przyrost mocy. Cztery gaźniki
o średnicy gardzieli 36 mm łączą się poprzez idealnie proste kanały
ssące z komorami spalania szesnastozaworowej głowicy. Kształt tłoków
i komór spalania pozwolił na zastosowanie wysokiego stopnia sprężania
1:12. Budowa stosowanych obecnie gaźników jest coraz bardziej
wyrafinowana. Te stosowane w YZF nie dość, że zaopatrzone są w TPS -
czujnik położenia przepustnicy współpracujący z mikroprocesorem
zarządzającym zapłonem, to jeszcze włączone w układ chłodzenia
silnika, który tym razem podgrzewa je cieczą chłodzącą. Stopień
komplikacji jest duży, ale i efekt zauważalny. Ponad 100 KM z 600 ccm
jeszcze kilka lat temu oznaczało trudny do okiełznania sportowy silnik
z minimalnym zakresem użytecznych obrotów. Thundercat udowadnia, że
możliwe jest połączenie dużej mocy z małą pojemnością skokową i
znakomitej elastyczności w pełnym zakresie obrotów. W połączeniu z
sześciostopniową skrzynią biegów pozwala to na wiele kombinacji, w
których silnik reaguje liniowo na ruch manetką gazu. Tym niemniej należy
pamiętać, że Thundercat najlepiej czuje się powyżej 6000 obrotów.
Gwałtowne otwarcie gazu dostarcza wtedy niezapomnianych wrażeń
akustycznych. Powietrze w kanale ssącym powietrze do gaźników wpada w
rezonans, a Thundercat już nie miauczy, a groźnie ryczy.
Takie źródło napędu daje niebezpiecznie uniwersalny charakter YZF 600R.
Niebezpieczny dla sportowego image motocykla, ale dobrze rokujący jego
przyszłemu użytkownikowi na co dzień.
Grunt to wygoda
Bo Thundercat, jak na kota przystało, chadza własnymi drogami.
Zaskoczeniem przy pierwszym kontakcie z motocyklem jest ilość miejsca,
jaką dysponuje kierowca. Pozycja jest zdecydowanie wygodniejsza niż w
innych motocyklach klasy 600, co szczególnie mogą odczuć kierowcy
wzrostu 180 cm i więcej. Rączki sportowej bądź co bądź kierownicy
znajdują się zaskakująco wysoko, lecz nie za wysoko. Siodło zarówno
kierowcy, jak i pasażera okazuje się być na tyle przestronne, że
podróże we dwoje wcale nie muszą należeć do uciążliwych. W tej
klasie to rzadkość. Jeśli dodać do tego dwa słusznej wielkości
uchwyty dla pasażera, wtedy możemy spojrzeć na Thundercata w nieco
innym świetle: jako rasowy szybki motocykl, który nie boi się
sportowej jazdy, ale także taki, którego nie musi się bać
motocyklista przed kilkusetkilometrową podróżą.
Kolejnym czynnikiem, który sprzyja załodze YZF 600R jest niemal wzorowa
aerodynamika. Szeroka owiewka i stosunkowo wysoka szyba wraz z
wystudiowanym oprofilowaniem sprawia, że oddziaływanie pędu powietrza
na kierowcę jest zredukowane do minimum. Właśnie te czynniki sprawiają,
że we wszelakich testach przeprowadzanych przez zagranicznych kolegów
Thundercat zbiera same pochwały za komfort jazdy. Chociaż należałoby
wytknąć mu jedną dość dokuczliwą niedogodność, a mianowicie
silnie nagrzewające się siodełko kierowcy. Czy to za sprawą opływu
powietrza, czy to poprowadzenia kanałów odprowadzających nagrzane
powietrze zza chłodnicy, siodło ma tendencję do podgrzewania kierowcy
od spodu, co może być przydatne w zimne dni, ale w upalne...
Jak po sznurku
Podwozie YZF 600R jest typowe dla motocykli "wagi średniej".
Otwarta boczna rama spawana jest ze stalowych wytłoczek. Tylny wahacz
także jest stalowy. Przedni klasyczny widelec teleskopowy z rurami nośnymi
o średnicy 41 mm jest w pełni regulowany, podobnie zresztą jak tylni
element resorująco-tłumiący. Podwozie spisuje się znakomicie w całym
zakresie prędkości. Stateczność kierunkową umiejętnie pogodzono z
łatwością wykonywania manewrów. Pewność prowadzenia jest mocną
stroną Yamahy YZF 600R. Również hamulce są jednymi z najlepszych, z
jakimi mogłem się do tej pory spotkać. Nic dziwnego, jako że te same
zaciski i tarcze można spotkać w przednim hamulcu dużo mocniejszej i
szybszej Yamahy Thunderace (a przede wszystkim we wcześniejszych modelach Yamahy R1 - przyp. Mr.Jack). Pewne w działaniu, niesamowicie skuteczne i
do tego z doskonale dozowaną siłą hamowania zasługują na słowa
pochwały. Sam zacisk hamulcowy jest zupełnie nową konstrukcją
wykonaną z pojedynczego odlewu. W porównaniu z dotychczas stosowanymi,
skręcanymi śrubami z dwóch połówek, jest on mniej podatny na
odkształcenia powstałe podczas hamowania.
Yamaha Thundercat jest kolejnym motocyklem w którym zrezygnowano z klasycznego
kranika paliwa. Zastąpiła go kontrolka informująca o napoczęciu
rezerwy. Przy 19 litrach pojemności zbiornika i dość umiarkowanym zużyciu
paliwa na poziomie 6 l/100 km wystarcza to na około 300 km jazdy pomiędzy
tankowaniami (spalanie w rzeczywistości jest niższe, na mieście wychodzi ok. 5-5.5 litra przy średniej jeździe 80-140; zbiornik paliwa wystarcza na ok. 350-380 km - przyp. Mr.Jack).
Mamy
więc obraz motocykla niemal idealnego do szybkiej turystyki, do
szybkiego przemieszczania się z punktu A do B, do tego ze zdecydowanym
zacięciem sportowym.
Dane techniczne
SILNIK
Typ - czterosuwowy, chłodzony cieczą
Układ - czterocylindrowy, rzędowy
Rozrząd - DOHC, 16 zaworów
Pojemność skokowa - 599 ccm
Średnica × skok tłoka - 62 × 49,6 mm
Stopień sprężania - 12:1
Moc maksymalna - 105 KM / 11500 obr/min
Moment obrotowy - 66 Nm / 9500 obr/min
Zasilanie - cztery gaźniki Keihin CKVD 34/4
Smarowanie - obiegowe, pod ciśnieniem
Rozruch - elektryczny
Alternator - 260 W
Akumulator - 12 V 10 Ah
Zapłon - Digital
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Silnik-sprzęgło - koła zębate, 1,17
Sprzęgło - wielotarczowe mokre
Skrzynia biegów - sześciostopniowa
Przełożenia - 1:2,85; 2:1,95; 3:1,55; 4:1,33; 5:1,19; 6:1,07
Napęd tylnego koła - łańcuch o-ring, 3,13
PODWOZIE
Rama - otwarta, boczna, stalowa
Zawieszenie - teleskopowe, skok 130 mm, regulowane naprężenie
wstępne sprężyn, siła dobicia i odbicia amortyzatorów
Zawieszenie tylne - wahacz, pojedynczy element resorująco-tłumiący,
skok 120 mm, regulowane naprężenie wstępne sprężyn, siła
dobicia i odbicia amortyzatorów
Hamulec przedni - podwójny tarczowy
Hamulec tylny - pojedynczy tarczowy
Opony przód / tył - 120/60 ZR17 / 160/60 ZR17
WYMIARY I MASY
Długość- 2145 mm
Szerokość - 725 mm
Wysokość - 1190 mm
Wysokość siedzenia - 805 mm
Rozstaw osi - 1415 mm
Minimalny prześwit - 135 mm
Kąt pochylenia główki ramy - 25°
Masa pojazdu gotowego do jazdy - 212 kg
Dopuszczalna masa całkowita - 392 kg
Zbiornik paliwa - 19 l
Pojemność miski olejowej - 3,5 l
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna - 245 km/h*
Zużycie paliwa - 4,5-7 l/100 km*
Przyśpieszenie - 0-100km/h m w 3,5 s*
(*) - Dane na podstawie egzemplarza autora strony
Źródło: Krzysztof Wydrzycki "kici, kici, koteczku...",
ŚWIAT
MOTOCYKLI nr 2 (39), str. 4-6, luty 1997.
|
|
