|
Pozwoliłem sobie zacytować post znajomego z innego forum. Może się przydać ;-)
Krótki przegląd olejów syntetycznych oraz półsyntetycznych do motocykli dostępnych na rynku polskim, właściwości oraz specyfikacja:
Agip Tec 4T 15w/50
---------------------------
Lepkość 40oC [mm/s] 128,0
Lepkość 100oC [mm/s] 17,6
Wsk. Lepkości 150
Temp. zapłonu [oC] 230
Temp. płynięcia[oC] -33
API SJ; ACEA A3; CCMC G4
Agip Racing 4T 10W60 -ten olej ma bardzo dobre parametry
-----------------------------
Lepkość 40oC [mm/s] 160,0
Lepkość 100oC [mm/s] 23,5
Wsk. Lepkości 177
Temp. zapłonu [oC] 220
Temp. płynięcia[oC] -36
Specyfikacja:
API SG; CCMC G5, PD2 JASO MA
Castrol GPS 4T 10W40
--------------------------------
Lepkość 40oC [mm/s] 108
Lepkość 100oC [mm/s] 15,3
Wsk. Lepkości 154
Temp. zapłonu [oC] 210
Temp. płynięcia[oC] -27
TBN [mgKOH/g] 5,8
Specyfikacja:
API SG; JASO MA
Castrol R4 Superbike 10W50
--------------------------------
Lepkość 40oC [mm/s] 120
Lepkość 100oC [mm/s] 17,7
Wsk. Lepkości 165
Temp. zapłonu [oC] ?
Temp. płynięcia[oC] ?
TBN [mgKOH/g] ?
Specyfikacja:
API SG; JASO MA
MOTUL 300V 4T Factory Line 5W40
--------------------------------------
Lepkość 40oC [mm/s] 73,5
Lepkość 100oC [mm/s] 13,6
Wsk. Lepkości 196
Temp. zapłonu [oC] 220
Temp. płynięcia[oC] < - 36
TBN [mgKOH/g] 11,4
Specyfikacja:
API SG; CCMC G4 - JASO T904
MOTUL l300v 4T Double Ester Factory Line 10W40
---------------------------------------------
Lepkość 40oC [mm/s] 78
Lepkość 100oC [mm/s] 15,6
Wsk. Lepkości 171
Temp. zapłonu [oC] 220
Temp. płynięcia[oC] < - 36
TBN [mgKOH/g] 9,3
Specyfikacja:
API SG; CCMC G4 - JASO T904
MOTUL 300V 4T COMPETITION 15W50
--------------------------------------
Lepkość 40oC [mm/s] 127
Lepkość 100oC [mm/s] 17,5
Wsk. Lepkości 155
Temp. zapłonu [oC] 220
Temp. płynięcia[oC] < - 36
TBN [mgKOH/g] 9,8
Specyfikacja:
API SG; CCMC G4 - JASO T904
MOTUL 5100 ESTER 4T 15W50
-------------------------------
Lepkość 40oC [mm/s] 131,5
Lepkość 100oC [mm/s] 17,5
Wsk. Lepkości 147
Temp. zapłonu [oC] 228
Temp. płynięcia[oC] < - 33
TBN [mgKOH/g] 8,7
Specyfikacja:
API SG; CCMC G4; JASO MA
Mobil Extra 4T 10W40
-------------------------------
Lepkość 40oC [mm/s] 98
Lepkość 100oC [mm/s] 14,4
Wsk. Lepkości 157
Temp. zapłonu [oC] ?
Temp. płynięcia[oC] -30
TBN [mgKOH/g] ?
Specyfikacja:
API SJ; JASO MA
Mobil 1 Racing 4T 15W50
-------------------------------
Lepkość 40oC [mm/s] 152
Lepkość 100oC [mm/s] 20,7
Wsk. Lepkości 159
Temp. zapłonu [oC] 230
Temp. płynięcia[oC] -45
TBN [mgKOH/g] ?
Specyfikacja:
API SH; JASO MA
PLATINUM MOTO 4T 10W50
----------------------------------
Lepkość 40oC [mm/s] ?
Lepkość 100oC [mm/s] 17,0
Wsk. Lepkości 162
Temp. zapłonu [oC] 250
Temp. płynięcia[oC] -50
TBN [mgKOH/g] ?
Specyfikacja:
API SJ; JASO MA
Shell Advance Ultra 4 10W40
-----------------------------
Lepkość 40oC [mm/s] 82
Lepkość 100oC [mm/s] 14,3
Wsk. Lepkości 186
Temp. zapłonu [oC] 202
Temp. płynięcia[oC] -30
TBN [mgKOH/g] 10,3
Specyfikacja:
API SG
Shell Advance Ultra 4 15W50
-------------------------------
Lepkość 40oC [mm/s] 115
Lepkość 100oC [mm/s] 17,5
Wsk. Lepkości 168
Temp. zapłonu [oC] 206
Temp. płynięcia[oC] -27
TBN [mgKOH/g] 10,3
Specyfikacja:
API SG
Shell Advance VSX 10W40
-------------------------------
Lepkość 40oC [mm/s] 94,2
Lepkość 100oC [mm/s] 14,46
Wsk. Lepkości 159
Temp. zapłonu [oC] 228
Temp. płynięcia[oC] -33
TBN [mgKOH/g] ?
Specyfikacja:
API SG; JASO MA
Shell Advance VSX 15W50
------------------------------
Lepkość 40oC [mm/s] 115
Lepkość 100oC [mm/s] 19,5
Wsk. Lepkości 157
Temp. zapłonu [oC] 218
Temp. płynięcia[oC] -27
TBN [mgKOH/g] ?
Specyfikacja:
API SG; JASO MA
Liqui Moly Racing 4T 10W40
--------------------------------
Lepkość 40oC [mm/s] 88,5
Lepkość 100oC [mm/s] 14,2
Wsk. Lepkości 135
Temp. zapłonu [oC] 224
Temp. płynięcia[oC] -41
TBN [mgKOH/g] 9,0
Specyfikacja:
API SG/SH; JASO MA
Liqui Moly Racing Synth 4T 10W50
-------------------------------------
Lepkość 40oC [mm/s] 118
Lepkość 100oC [mm/s] 18,0
Wsk. Lepkości 165
Temp. zapłonu [oC] 236
Temp. płynięcia[oC] -45
TBN [mgKOH/g] 9,0
Specyfikacja:
API SH; JASO MA
Zwróćcie uwagę na lepkość w wysokiej temperaturze osobiście mnie to determinuje choć czynników jest wiele wpływających na to czy olej jest dobry czy zły :-)
Kilka dodatkowych informacji:
Po pierwsze i najważniejsze - zalewamy silnik tylko taką ilością oleju jaka jest wymagana i podawana przez producenta. Zbyt mała ilość oleju to zatarcie silnika, a za duże to prawdopodobieństwo zniszczenia całego silnika poprzez rozwalenie wała korbowego, korbowodów, tłoków, cylindrów i całej reszty.
Najczęściej zadawanym pytaniem podczas zakupu oleju jest: "mineralny, półsyntetyk czy może syntetyczny olej Pan sobie życzy?" Pomijając proces tworzenia takich olejów można powiedzieć jedno: nie ma ściśle określonego, najlepszego typu oleju. Oczywiście najlepsze smarowanie, zwłaszcza do silników wysokoobrotowych zapewniają oleje syntetyczne, ze względu na swoją niską lepkość i liniowy (bardziej niż mineralne) stosunek lepkości od temperatury. To sprawia, że lepiej pokrywają one powierzchnie zmniejszając tarcie. Nie oznacza to, że każdy może go stosować.
Problem tkwi w jego właściwościach. Oczywiście czyszczą one silnik znakomicie, ale do tego są agresywne dla elementów wykonanych z gumy. Oznacza to, że nasze uszczelki nie są szczęśliwe z jego używania. Z tego właśnie powodu powinno się je używać w młodych sprzętach. Kiedy już raz zatankowaliśmy silnik innym olejem nie powinniśmy po jakimś czasie powracać do syntetyka.
Kolejne "Dlaczego?". Z biegiem czasu stosowania olejów np mineralnych drobinki osadów jakie oleje nie wypłukują osadzają się w drobnych szczelinkach naszego silnika uszczelniając go. Jeżeli nagle wymienimy go na syntetyk, to nie dość, że nasze uszczelki będą się szybko rozpadać to i wypłukanie wszelkich osadów, które do tej pory uszczelniały nasz silnik może go przemienić w sitko przepuszczające olej z każdej szczeliny.
Tak więc półsyntetyk? Można tak powiedzieć, no ale i tak jest on bardziej agresywny dla uszczelek niż mineralny, choć mniej niż pełen syntetyk. Zaleca się go do stosowania w sprzętach o średnim wieku, albo w średnim wieku i dobrym stanie technicznym. To nie jest jednak regułą!
A więc mineralny? Nie. Zalanie starej R1 mineralnym olejem może skończyć się jej szybkim zużyciem. Mineralny nie pokryje tak powierzchni w silniku kręcącym się powyżej 10 000 obr/min jak półsyntetyk albo syntetyczny.
Zawsze najlepiej zapytać się mechanika z salonu - on powie co jest najlepszego i co producenci zalecają dla takiego i takiego modelu, z odpowiednim przebiegiem.
Co do doboru typu oleju to zawsze należy stosować go albo taki sam jak poprzednio, albo o poziom niższy. To znaczy, że możemy zastosować się do takich kolejności:
syntetyk > półsyntetyk
syntetyk > mineralny
półsyntetyk > mineralny
Nie powinno stosować się ich po sobie w odwrotnej kolejności:
W niektórych, zwłaszcza w wyżyłowanych silnikach nie powinno stosować olejów mineralnych. Zapoznaj się z instrukcja obsługi pojazdu bądź skonsultuj się z mechanikiem lub farmaceutą
Kolejnym wyborem przed jakim staniemy będzie wybór lepkości oleju. Najczęściej posługujemy się oznaczeniem SEA przyjętym powszechnie na całym świecie.
Oznaczenie to składa się z dwóch części 10W40 lub 10W50. Pierwszy człon składa się z liczby od 0 do 25. Oznaczają one temperatury przy których gęstość oleju umożliwia jeszcze uruchomienie silnika.
- 0W od -30*C do -35*C
- 5W od -25*C do -30*C
- 10W od -20*C do -25*C
- 15W od -15*C do -20*C
- 20W od -10*C do -15*C
- 25W od -10*C do 0*C
Drugi człon może się składać z numeracji 20, 30, 40, 50 i 60. Określa to stopień trwałości oleju przy wysokich temperaturach.
Jednym słowem - jeśli nie masz pojęcia co zalać, zadzwoń do serwisu swojej marki i zapytaj - odpowiedzą.
Na samym początku musimy przypomnieć jedną z rzeczy. Oleje powinniśmy stosować w zawszę o takiej samej klasy lub o klasę niższą. Czyli:
syntetyk > półsyntetyk
syntetyk > mineralny
półsyntetyk > mineralny
Nie powinno stosować się ich po sobie w odwrotnej kolejności:
mineralny > półsyntetyk
mineralny > syntetyk
półsyntetyk > syntetyk
Zastosowanie olejów wyższej klasy w silnikach bardziej wyeksploatowanych może doprowadzić do wypłukania osadów, które uszczelniają nasz silnik. Oznacza to, że możemy nagle tracić olej z każdego łączenia w silniku. Pomijamy fakt agresywnego wpływu olejów syntetycznych na uszczelki - nie ten temat.
Musimy przyjąć do wiadomości, że oleje syntetyczne, półsyntetyczne i mineralne różnią się od siebie wieloma rzeczami. Gęstością, lepkością, penetracją, przebiegami lepkości i gęstości od temperatury i jeszcze trylionem innych rzeczy. Najbardziej gęstym olejem w danej temperaturze pracy jest olej mineralny a syntetyczny jest najmniej gesty.
|
Zaloguj
Zarejestruj
FAQ
Szukaj