Kamilek,
Calkowity brak argumentow twojej wypowiedzi mnie nie przekonuje do zmiany toku mojego myslenia. Prosze wiec o argumenty podparte jakimis sprawdzonymi dowodami i toeriami, ze tak nie jest jak napisalem (I nie bo "ktos tam gdzies na necie napisal", bo to dla mnie zaden argument). Jako, ze uwazam iz jednak w obu przypadkach mam racje, gdyz i praktyka i teoria na to nijako wskazuja, to - proponuje przestudiowac zasade dzialania silnika benzynowego czterosuwowego z wtryskiem elektronicznym. Zebys nie musial dlugo szukac to ci to po krotce opisze jak dziala taki silnik (mam nadzieje ze bedzie ci sie chcialo czytac i nie pisze tego referatu na darmo):
Silnik czterosuwowy ma 4 cykle pracy: 1. Zasysanie mieszanki powietrznopaliwowej do cylindra - otwiera sie zawor dolotowy, tlok idzie w dol cylindra zasysajac mieszanke paliwa z powietrzem z kolektora 2. Kompresja - zawor sie zamyka a tlok idzie w gore i spreza to co zassal - gdy dobije do odpowiedniej pozycji (tzw kat wyprzedzenia zaplonu) nastepuje wyladowanie miedzy elektrodami swiecy i wybuch 3. Praca - wybuch sprawia ze tlok idzie w dol cylindra - w ten sposob poprzez korbowod przenoszona jest sila na wal korbowy ktory jest wprawiany w ruch obrotowy 4. Wydech - gdy nastapi rozprezenie zawor wylotowy jest otwierany i tlok idzie w gore (w przypdaku jednego cylindra pod wplywem bezwladnosci - przy wiekszej liczbie cylindrow de facto poprzez wal korbowy pcha go w gore jakis inny cylinder) co wypycha gazy poza silnik. Gdy tlok osiaga TDC zawor sie zamyka i tak w kolko.
Z punktu widzenia teorii ... w silniku czterosuwowym ukladu wydechowego ... do prawidlowej pracy silnika nie musimy miec wcale - czyli mozemy odpalic silnik nawet z odkreconym kolektorem.
Z punktu widzenia praktyki ... nie do konca , bo silnik jakos przeciez musi byc sterowany ... tj trzeba w odpowiednim momencie zapalic swiece to raz, no i dodatkowo trzeba tak wymieszac zassane powietrze z paliwem aby uzyskac "mniej wiecej" mieszanke stechiometryczna - czyli taka gdzie proporcje umozliwia wypalenie calego paliwa w cylindrze. Taka mieszanka dla etyliny to proporcje 1:14.7 i przy tych proporcjach gazy wylotowe beda zawieraly najmniej szkodliwych substancji itp. W klasycznych silnikach uzyskiwalo sie to sterowanie przy pomocy dwoch elementow - mechanicznego aparatu zaplonowego napedzanego z walu, ktory odpalal swiece w odpowiedniej pozycji tloka (dobranej tak aby nie wystepowalo spalanie stukowe) i gaznika, ktory to, przy pomocy fizyki i mechaniki gazow/plynow przygotowywal nam mieszanke otwierajac badz zamykajac swiatlo dyszy paliwa uzywajac podcisnienia wytworzonego w cyklu ssania tloka . Dzialalo to prosto i skutecznie i wielu motocyklach dziala do dzisiaj (a wlasciwie do 13 dni temu - bo od 2017r nie mozna juz rejestrowac takich nowych motocykli w eurokolchozie). Taki uklad jednakze (wedlug ekologow) ma wady - tak na prawde jest to uklad ignorujacy mase roznych malutkich parametrow jak cisnienie powietrza jego temperature, temperature silnika itp ... a wszelkie te elementy maja jakis tam wplyw na spalanie (dlatego w gaznikowcach mamy tzw. ssanie pozwalajace zmienic sklad mieszanki "recznie" na czas dopoki silnik nie uzyska temp. roboczej, inaczej bedzie zbyt uboga i silnik moze nie odpalic).
Jak to wyglada w FZ1 ... w teorii tak samo, w praktyce wystepuje magiczna kostka o nazwie ECU (electronic control unit), ktory zamiast wykorzystywac fizyke bezposrednio jest malym komputerem badajacym warunki pracy przy pomocy czujnikow i sterujacym zaplonem (uzywajac zaplonu elektronicznego) i mieszanka (poprzez czas otwarcia wtryskiwaczy). Nasze silniki (FZ1 2006+) sterowane sa z przy pomocy kilku czujnikow (wiadomosci te sa dostepne w rozdziale 1-3 ksiazki serwisowej tak gwoli scislosci).: 1) polozenia walu i identyfikacji cylindra (CPS, CIS) - wykorzystywane jest do sprawdzenia kiedy tlok jest w TDC na ktorym cylindrze, i kiedy nalezy odpalic iskre - czyli zastapic przerwyacz aparatu zaplonowego poprzez ECU (przy okazji ECU wie jakie sa obroty - bo wie "ile iskier" idzie aktualnie na swiece w danym czasie) 2) polozenia przepustnicy (TPS) - czujnik sprawdzajacy gdzie znajduja sie motylki czyli ile powietrza staramy sie dostarczyc do silnika (a tak na prawde jak bardzo go dlawimy zeby za szybko nie jechal :P – tak dziala „dodawanie gazu”)
Teoretycznie przy pomocy tych dwoch czujnikow (znajac obroty, polozenie przepustnicy ) moznaby juz dobrac ilosc paliwa potrzebna na prawidlowa prace silnika podobnie jak robi to gaznik, ale byloby to malo ekologiczne i malo ekonomiczne wiec mamy jeszcze dodatkowo mase czujnikow ktore maja polepszyc te parametry i dobrac dawke jeszcze lepiej - czyli:
3) cisnienia w kolektorze dolotowym (IAP) - pozwala oszacowac ile jest powietrza w kolektorze w danym momencie i udoskonalic dawke 4) temperatury cieczy chlodzacej silnika (CTS) - potrzebny jest do symulacji "ssania" - czyli dolozenia troche paliwa gdy silnik jest zimny, zalaczenia wentylatorow gdy jest za goracy itp. 5) temperatury powietrza w kolektorze (IAT) - to taki czujnik na puszce od filtra powietrza - pozwala delikatnie zmienic dawki paliwa zaleznie od tego jak cieple jest powietrze w kolektorze (bo powietrze zimne a powietrze cieple maja inna mase w tej samej objetosci – to wiemy z jakos z 6 klasy podstawowki ) 6) cisnienia atmosferycznego (APS) - dodaje kolejna poprawke dawki ze wzgledu na cisnienie powietrza w srodowisku (rozrzedzenie itp ... w starszych motorach teoretycznie jak wjechalo sie w gory trzeba bylo dysze regulowac) 7) polozenia przepustnic dodatkowych (tzw. drugi TPS) - calkowicie niepotrzebny do niczego - przepustnice maja regulowac liniowosc oddawania mocy i sa sterowane przez ECU (czyli mamy 2 komplety przepustnic - jedne sa sterowane nasza reka, drugie ecu przymyka nam jak dochodzi do wniosku ze wie lepiej niz kierowca) - nie rozumiem sam zasadnosci dzialania tego systemu - moze ktos to rozumie lepiej - chetnie sie tego dowiem 8) i NAJWAZNIEJSZE w naszych dywagacjach - SONDA LAMBDA - czyli czujnik zawartosci powietrza w spalinach znajdujacy sie na KOLEKTORZE WYDECHOWYM - jego zadanie to sprawdzanie czy motocykl dziala prawiodlowo, czyli czy mieszanka wyliczona z wszelkich poprzednich czujnikow jest „prawie” stechiometryczna, jezeli nie ... mamy skutek ... zapalenie check engine na zegarach - tyle robi sonda ... end of story ... ECU czasem tez moze wziac sobie jej wskazania i troche przesunac sobie mapy wtryskow gdy odczyt odchodzi LEKKO od normy, ale w FZ1 takie cos nie czesto sie zdarza, w dodatku jezeli odczyt jest bardzo rozny od normy to ECU po prostu go olewa bo stwierdza ze sonda poszla sie walic. 9) Inne czujniki nie majace wplywu na prace silnika jak np. czujnik przechylu motocykla (odcina zaplon w momencie wywrotki) czy czujnik predkosci (zeby wyswietlic na zegarach), czujnik cisnienia oleju itp – nazwijmy to „czujniki bezpieczenstwa”. Ok – jak dziala czujnik o nazwie sonda lambda ... mierzy tzw lambde - czyli odchyl skladu mieszanki od stechiometrycznej (wartosc napiecia na czujniku wynosi dokladnie 1V przy spalaniu stechiometrycznym i jak kiedys pojedziecie na przeglad mozecie zobaczyc na wydruku ze norma to jakos 0.90-1.1) i glownie sprawdza czy nic zlego nie dzieje sie z silnikiem, i czy sklad mieszanki jest prawidlowy (stechiometryczny). To teraz MERITUM – dlaczego tlumik przelotowy praktycznie nie wplywa na prace w FZ1 – dlatego ze jedyne co moze sie zmienic to odczyt z sondy moze byc lekko inny – co moze zmylic nasze ECU i wylapie zle napiecie na sondzie jako uszkodzenie co moze wywalic Check Engine na zegarach, jednakze silnik bedzie normalnie pracowal – tylko lampka sie zaswieci.. ale w praktyce mam przetestowane ze zmiana taka jest za mala zeby ECU wylapalo to jako uszkodzenie !!! . Oczywiscie moze lekko spasc moc o te 2-3 kucyki, bo jednak adaptacja po odczycie sondy lekko zmieni dawki paliwa... i tyle – nic innego sie nie zdarzy. Robilem testy - mam na ten moment tlumik ORI, Mivv GT i HuricPro2 (gdzie ten ostatni to nie nazwalbym tlumikiem – to jest po prostu kawalek pustej rury). We wszystkich trzech przypadkach, a nawet przy odpaleniu bez tlumika wcale check engine sie nie zaswieca w FZ1, czyli sonda daje sobie rade i silnik chodzi tak samo. A nawet jakby nie dawala, to mozna sie jej latwo pozbyc (2 rezystory we wtyczke) i ECU bedzie chodzilo na samej mapie bez sondy... tez przetestowane. (taki rezystor daje 1V na stale – wiec silnik jest przekonany ze mieszanka jest ok) Co do zaworu EXUP to rzeczywiscie w zalozeniu mial on wplywac na oddawanie mocy poprzez przydlawianie ukladu wydechowego przy niskich obrotach tak aby spaliny wracaly w strone silnika itp. Taka jest teoria Yamahy – I tak jest to np w starym Fazerze do 2005r , czy w R1 gdzie motylek otwiera sie proporcjonalnie do obrotow silnika. Jednakze w FZ1 zawor ten zostal zamontowany calkowicie na sile – w praktyce 95% czasu zawor jest w pelni otwarty, a jedynie przymyka sie na obrotach przy ktorych uklad wpada w rezonans spowodowany ksztaltem tlumika. To takze sprawdzilem organoleptycznie przy pomocy GoPro przyczepionego do wachacza ... i tak jest – i tak to ma dzialac, w innych motocyklach otwarcie jest zalezne od obrotow bezposrednio i ma to na celu przyspieszenie „wchodzenia na obroty”, w FZ1 exup jest otwarty prawie zawsze i nie zalezy od obrotow tak jak w innych modelach .. taka jest teoria jak i praktyka ... w przypadku tlumika akcesoryjnego EXUP taki jak montowany w FZ1 po 2006r nie ma jakiegokolwiek sensu. Yamaha po prostu wykorzystala EXUP inaczej w FZ1 po 2006r bo ... do redukcji rezonansu dzwiekowego ukladu, bo ten kosmiczny nasz tlumik na konkretnych obrotach zaczynal wibrowac i wydawac wiecej niz 95db, co mogloby doprowadzic do niedopuszczenia takiego pojazdu do ruchu na drogach publicznych. Co do samego PowerCommander III czy V ... montaz ma sens jezeli chcemy zniwelowac ta strate kilku kucykow ktore uciekly nam po zalozeniu przelotu (przy okazji montaz PC WYMAGA wywalenia sondy lambda !!! – teraz pewnie wiesz juz dlaczego – bo ECU by walnelo Check Engine, gdyz stosunek niespalonego powietrza bylby inny niz spodziewany i nie miesci sie odczyt w granicach 0.95-1.05V, dodatkowo ECU zaczalby zmieniac sobie lekko mape zeby zniwelowac to co PowerCommander dodal po swojemu - kolejna tajemnica rozwiazana ) a przy okazji lepiej zestroic silnik – czyli tak zmienic mape zeby wyciagnac te dodatkowe kucyki ktore fabryka zostawila sobie na wszelki wypadek kosztem ... zabranego dowodu rej. za ingerencje w uklad emisji spalin. Sens zakupu pojawia sie dopiero gdy dokonamy jakis wielu przerobek w ukladach silnika, szczegolnie tych, ktore odpowiadaja bezposrednio za dobor mieszanki (czyli np. przelotowy filtr powietrza – ktory moze zmienic wskazania z IAT, czy popularne w tym modelu modyfikacje przepustnic, bo TPS itp. ) i fabryczne ECU okazuje sie dawac nieprawidlowe dawki paliwa, czyli mamy mieszanke zbyt bogata albo uboga ... . Z reszta PC nie zastepuje ECU a jedynie pozwala ZMIENIAC relatywnie w gore lub w dol dawki z podstawowej mapy wtryskow zaleznie od aktualnych obrotow i otwarcia przepustnicy. Stara mapa zakodowana w ECU przez inzynierow yamahy dalej jest mapa wyjsciowa. Dlatego tez np PC nie rozwiazuje problemu z tzw fuel cut off przy naglym zamknieciu przepustnicy w FZ1 (to rozwiazuje tylko flash ECU lub nieprodukowany juz Fuel Cut Eliminator).
|