Dołączył(a): 2011-02-15 15:47:22
Posty: 3827
Lokalizacja: 3miasto
Płeć: Pół człowiek pół muffin
Obecne moto: tiger 800
|
na początku kwietnia zmieniłem motocykl i pod moim tyłkiem teraz siedzi Tiger 800 z 2012. To pełna nazwa - w tamtym wypuście były dwie wersje - 800 (która po 2015 dostała oznaczenie XR), bardziej "drogowa" i te posiadam, oraz wersja XC bardziej terenowa (główne różnice to 21 calowe przednie koło, szprychy i większy skok zawierzeń). Od początku kwietnia zrobiłem nim już 6000km, parę osób prosiło mnie w prywatnych wiadomościach o opinię, więc teraz w końcu myślę że mogę coś odpowiedzieć, dodatkowo dzięki temu będę miał swój własny temat w którym będę mógł szpanować zdjęciami z rzepaku i nie tylko.
Technikalia i cyferki
tak na szybko - motocykl ma 3 cylindrową rzędówkę o pojemności 800cc która generuje moc podobną do fazera (95 koni) i moment 79 Nm. Waga 220kg zalany, jest o jakieś 10-15 kg cięższa niż w FZ6, ale w ogólnym rozrachunku jest ona niżej położona przez co wydaje się lżejszy. Wczoraj został (po 20 min zamianie koni) porównany do dr650 która waży tylko 165kg więc środek ciężkości robi robotę. Toczy się toto na 19 calowym kole z przodu (100x90R19) i na 17 calowym kole z tyłu (150/70R17) więc względem fazerka - jest wąsko. Na kołach praktycznie od samego początku mam oponki Anakee Adenture. W roczniku 2012 z "bajerami" jest słabo - jest tylko ABS z możliwością wyłączenia (po 2015 dostał system drive by wire i kontrolę trakcji, a bogatsze wersje również tryby jazdy). Z ciekawostek - pod siedzeniem pasażera znajduje się gniazdko OBD2 takie jak w samochodach które, zgodnie z informacjami z internetu, pozwala wgrać własne mapy zapłonowe. Nie testowałem tego. Skoki zawieszeń to 180mm z przodu, 170mm z tyłu w wersji XR (XC ma więcej). Fazer ze swoimi 130mm na obu amorach może się schować. Tylny amortyzator z regulacją napięcia wstępnego sprężyny (XC ma tam też regulację tłumienia). Kanapa regulowana na wysokości 810-830mm, w wersji obniżonej dość fazerowa (790-810). Vmax 210 - tutaj FZ wciąga mnie nosem. Zbiornik 19l.
Ergonomia i komfort
Pierwsze co czuć po siadaniu na motocykl to jego ogrom. Kierownica szerksza niż w F6, bardziej z przodu, kanapa jest wyżej, więc pozycja nie jest tak skulona, JEST WYGODNIE. Bak ma solidnego garba, do tego nie jestem w stanie (mam 180cm wzrostu) sięgnąć do przycisków licznika bez pochylenia się. Dupa zauważalnie wyżej, naprawdę, co do szybki nie będę porównywał bo jeździłem nakedem, ale tak optycznie widzisz że masz pod sobą kawał motocykla. Mimo tego stojąc nie czuć masy - wydaje się lekki jak rowerek i również tak się prowadzi dzięki węższym oponkom. Ochrona przed wiatrem? jakim wiatrem, tu nic nie czuć (choć przyznaję się że mam akcesoryjna szybkę PUIG'a nieco wyższą niż fabryczna). Szybka regulowania, ale na postoju. Kanapa wąska przy baku, poszerza się ku tyłowi, więc przelot z Czech do polski na raz 2 tygodnie po zakupie bezbolesny. Czas ruszyć bo za chwilę jeszcze ktoś mi wskoczy na plecaka, a ja latam bez pasażera.
Jazda po asfalcie
Pierwsze wrażenie silnika - ZAMULACZ. Odwijasz.... i nic się nie dzieje. Nic nie prostuje rąk, nie musisz chwytać się dupą kanapy, oszukali mnie, oddawać kasę. Jednak rzut oka na licznik pokazuje że jednak zadziało się to co zadziać się powinno. Ten silnik nie robi wrażenia, on robi robotę. Przyspiesza tak lekko, że masz wrażenie że wciąż stoisz. Dodatkowo zadziwia elastycznością - jedziesz sobie spokojnie na 6 biegu z prędkością 50-60km/h mając nieco ponad 1000 obrotów, odkręcasz, i po chwil masz 6 tys obrotów i 150km/h. Bez zastanowienia się, dławienia, jęczenia - po prostu przyspiesza. Niestety też bez wycia. Fabryczny wydech to połączenie porażki i gazowego czajnika który pamiętam z wakacji u babci - tuż przed wrzeniem świszczał podobnie, stąd nazwa. jest jednak pewien plus - po przekroczeniu 6000 obrotów zarówno jest "łogiń" jak i dźwięk - nie tyle motocyklowy co taki który kojarzy mi się z małolitrażowym samochodem sportowym - no ale jak się nie ma co się lubi, to się lubi co się ma. Wspomniane koła i oponki robią robotę - jest wąsko, więc motocykl w zakrętach prowadzi się po lini - z niczym nie walczysz, w nic się nie walisz, jedziesz tam gdzie chcesz. myślisz że jedziesz spokojnie, a tu nagle butem szorujesz o asfalt, opona zamknięta, a licznik pokazuje że przeleciałeś przez winkiel znacznie szybciej niż planowałeś. jest dobrze. Niestety to zdradliwe - bo o ile motocykl prowadzi się doskonale, przyspiesza całkiem dobrze, to z hamowaniem ma problemy. W Internecie twierdzą że jest "znośnie" - niestety dla mnie, bo doskonałych hamulcach fazera tutaj jest tragedia, i trzeba mieć to w głowie. Mała dygresja odnośnie opon - Anake Adventure w moim odczuciu na asfalcie trzymają równie dobrze jak moje wcześniejsze Pilot Roady. powyżej 90km/h pojawia się jednak wycie "kostki" - półki jadę prosto jest w sumie ok, ale lekkie wychylenie i momentalnie to słychać. Ale nie jest tragicznie - przejedź się samochodem po kostce brukowej lecąc 90, będzie podobnie. Motocykl ma lekką tendencję do wężykowania przy większych prędkościach, a dodatkowo przy 4000 obrotów i jeździe z zapakowanym kufrem wpada w lekkie shimmy (tylko ten zakres obrotów i tylko z kufrem) - nie czuć jadąc, ale jak puszczasz kierę to.... no nie puszczasz jej. Z tym że to moze być kwestia opon lub regulacji tylnego zawieszenia - o tym za chwilkę.
Zjeżdżamy w szutry
Mimo że wersja XR jest "drogową" wersją małego tigera, to skoki zawieszeń i 19 calowe koło z przodu sugeruje, że ta leśna dróżka również jest dostępna. i tak jest. Sytuacja z wczoraj - leciałem asfaltem który zmienił się w płyty, które zmieniły się w drogę żwirową, która zamieniła się w polną. Odpuścić gaz musiałem dopiero gdy ta polna zamieniła się w jakieś połączenie kolein po traktorze, i pasie żyta (czy jakiegoś innego zboża) pomiędzy tymi koleinami. Trzeba było zwolnić, stanąć na setach, ale motocykl dalej leciał bez problemu tam gdzie chciałem. W końcu i ta droga się skończyła, i w sumie powolutku (40km/h) leciałem przez to pole zboża trzymając się mniej więcej kreski na nawigacji bo żadnego innego wyznacznika drogi nie miałem. I BYŁO MEGA, to właśnie dla mnie jazda "adventure" - niekoniecznie skoki i taplanie się w błocie po pachy, ale sytuacja gdy zmiana nawierzchni zmienia twoją prędkość, a nie trasę. W takich przypadkach szczególnie przydaje się elastyczność silnika - wbijasz dwójkę albo trójkę (zależy od twojego nastroju) i tak długo jak lecisz powyżej 20km/h to o biegach możesz zapomnieć. Widzisz jakąś dziurę - robisz "blipnięcie" gazem, dupa do tyłu i przelatujesz. To ważne - niestety mimo sporego skoku zawieszeń przód jest dość miękki, i brakuje mu regulacji, więc jak trafisz na głębsza dziurę to albo odciążysz przód, albo usłyszysz metaliczne pierdolnięcie jak młotem w kowadło - to właśnie twoim lagom skończył się zakres pracy. Z tyłem miałem podobne odczucia, ale okazało się że był ustawiony na najmiększy, więc go podkręciłem do fabrycznych "30 kliknięć" i jest ok. Nie sprawdzałem jednak czy to rozwiązało problem shimmy bez trzymania kierownicy.
Już plany na zmiany?
Ogólnie z motocykla jestem zadowolony, jeśli miałbym coś zmienić, to może wersję - okazuje się że zew terenu do mnie przemawia, w tym tygodniu na 300 przejechanych km gdzieś z połowa była bez asfaltu, więc w przyszłym sezonie możliwe że będę szukał wersji XC z rocznika 2015 lub młodszej żeby mieć elektroniczne gadżety. Tak naprawdę chciałem motocykla adventure który miał by powyżej 80 koni, ważył nie więcej niż 220-225kg i był w moim zakresie cenowym - a to ograniczało wybór do tigera 800 i albo BMW F800GS. Za jakiś czas ceny spadną, mój budżet urośnie to pojawi się więcej konkurencji - jest KTM 790/890 w różnych smakach (tak, na ciebie patrzę huska z nordenem), T7 możliwe że sprosta wymaganiom, a i F850GS wydaje się ciekawy. ale to za kilka lat.
Załącznik:
Załącznik:
Załącznik:
Załącznik:
Image from iOS.jpg [158.78 KiB]
Pobrane 240 razy
Załącznik:
|
|
Zaloguj
Zarejestruj
FAQ
Szukaj