Pozwoliłem sobie zacytować post znajomego z innego forum. Może się przydać ;-)
Krótki przegląd olejów syntetycznych oraz półsyntetycznych do motocykli dostępnych na rynku polskim, właściwości oraz specyfikacja:
Agip Tec 4T 15w/50 --------------------------- Lepkość 40oC [mm/s] 128,0 Lepkość 100oC [mm/s] 17,6 Wsk. Lepkości 150 Temp. zapłonu [oC] 230 Temp. płynięcia[oC] -33 API SJ; ACEA A3; CCMC G4
Agip Racing 4T 10W60 -ten olej ma bardzo dobre parametry ----------------------------- Lepkość 40oC [mm/s] 160,0 Lepkość 100oC [mm/s] 23,5 Wsk. Lepkości 177 Temp. zapłonu [oC] 220 Temp. płynięcia[oC] -36 Specyfikacja: API SG; CCMC G5, PD2 JASO MA
Castrol GPS 4T 10W40 -------------------------------- Lepkość 40oC [mm/s] 108 Lepkość 100oC [mm/s] 15,3 Wsk. Lepkości 154 Temp. zapłonu [oC] 210 Temp. płynięcia[oC] -27 TBN [mgKOH/g] 5,8 Specyfikacja: API SG; JASO MA
Castrol R4 Superbike 10W50 -------------------------------- Lepkość 40oC [mm/s] 120 Lepkość 100oC [mm/s] 17,7 Wsk. Lepkości 165 Temp. zapłonu [oC] ? Temp. płynięcia[oC] ? TBN [mgKOH/g] ? Specyfikacja: API SG; JASO MA
MOTUL 300V 4T Factory Line 5W40 -------------------------------------- Lepkość 40oC [mm/s] 73,5 Lepkość 100oC [mm/s] 13,6 Wsk. Lepkości 196 Temp. zapłonu [oC] 220 Temp. płynięcia[oC] < - 36 TBN [mgKOH/g] 11,4 Specyfikacja: API SG; CCMC G4 - JASO T904
MOTUL l300v 4T Double Ester Factory Line 10W40 --------------------------------------------- Lepkość 40oC [mm/s] 78 Lepkość 100oC [mm/s] 15,6 Wsk. Lepkości 171 Temp. zapłonu [oC] 220 Temp. płynięcia[oC] < - 36 TBN [mgKOH/g] 9,3 Specyfikacja: API SG; CCMC G4 - JASO T904
MOTUL 300V 4T COMPETITION 15W50 -------------------------------------- Lepkość 40oC [mm/s] 127 Lepkość 100oC [mm/s] 17,5 Wsk. Lepkości 155 Temp. zapłonu [oC] 220 Temp. płynięcia[oC] < - 36 TBN [mgKOH/g] 9,8 Specyfikacja: API SG; CCMC G4 - JASO T904
MOTUL 5100 ESTER 4T 15W50 ------------------------------- Lepkość 40oC [mm/s] 131,5 Lepkość 100oC [mm/s] 17,5 Wsk. Lepkości 147 Temp. zapłonu [oC] 228 Temp. płynięcia[oC] < - 33 TBN [mgKOH/g] 8,7 Specyfikacja: API SG; CCMC G4; JASO MA
Mobil Extra 4T 10W40 ------------------------------- Lepkość 40oC [mm/s] 98 Lepkość 100oC [mm/s] 14,4 Wsk. Lepkości 157 Temp. zapłonu [oC] ? Temp. płynięcia[oC] -30 TBN [mgKOH/g] ? Specyfikacja: API SJ; JASO MA
Mobil 1 Racing 4T 15W50 ------------------------------- Lepkość 40oC [mm/s] 152 Lepkość 100oC [mm/s] 20,7 Wsk. Lepkości 159 Temp. zapłonu [oC] 230 Temp. płynięcia[oC] -45 TBN [mgKOH/g] ? Specyfikacja: API SH; JASO MA
PLATINUM MOTO 4T 10W50 ---------------------------------- Lepkość 40oC [mm/s] ? Lepkość 100oC [mm/s] 17,0 Wsk. Lepkości 162 Temp. zapłonu [oC] 250 Temp. płynięcia[oC] -50 TBN [mgKOH/g] ? Specyfikacja: API SJ; JASO MA
Shell Advance Ultra 4 10W40 ----------------------------- Lepkość 40oC [mm/s] 82 Lepkość 100oC [mm/s] 14,3 Wsk. Lepkości 186 Temp. zapłonu [oC] 202 Temp. płynięcia[oC] -30 TBN [mgKOH/g] 10,3 Specyfikacja: API SG
Shell Advance Ultra 4 15W50 ------------------------------- Lepkość 40oC [mm/s] 115 Lepkość 100oC [mm/s] 17,5 Wsk. Lepkości 168 Temp. zapłonu [oC] 206 Temp. płynięcia[oC] -27 TBN [mgKOH/g] 10,3 Specyfikacja: API SG
Shell Advance VSX 10W40 ------------------------------- Lepkość 40oC [mm/s] 94,2 Lepkość 100oC [mm/s] 14,46 Wsk. Lepkości 159 Temp. zapłonu [oC] 228 Temp. płynięcia[oC] -33 TBN [mgKOH/g] ? Specyfikacja: API SG; JASO MA
Shell Advance VSX 15W50 ------------------------------ Lepkość 40oC [mm/s] 115 Lepkość 100oC [mm/s] 19,5 Wsk. Lepkości 157 Temp. zapłonu [oC] 218 Temp. płynięcia[oC] -27 TBN [mgKOH/g] ? Specyfikacja: API SG; JASO MA
Liqui Moly Racing 4T 10W40 -------------------------------- Lepkość 40oC [mm/s] 88,5 Lepkość 100oC [mm/s] 14,2 Wsk. Lepkości 135 Temp. zapłonu [oC] 224 Temp. płynięcia[oC] -41 TBN [mgKOH/g] 9,0 Specyfikacja: API SG/SH; JASO MA
Liqui Moly Racing Synth 4T 10W50 ------------------------------------- Lepkość 40oC [mm/s] 118 Lepkość 100oC [mm/s] 18,0 Wsk. Lepkości 165 Temp. zapłonu [oC] 236 Temp. płynięcia[oC] -45 TBN [mgKOH/g] 9,0 Specyfikacja: API SH; JASO MA
Zwróćcie uwagę na lepkość w wysokiej temperaturze osobiście mnie to determinuje choć czynników jest wiele wpływających na to czy olej jest dobry czy zły :-)
Kilka dodatkowych informacji: Po pierwsze i najważniejsze - zalewamy silnik tylko taką ilością oleju jaka jest wymagana i podawana przez producenta. Zbyt mała ilość oleju to zatarcie silnika, a za duże to prawdopodobieństwo zniszczenia całego silnika poprzez rozwalenie wała korbowego, korbowodów, tłoków, cylindrów i całej reszty.
Najczęściej zadawanym pytaniem podczas zakupu oleju jest: "mineralny, półsyntetyk czy może syntetyczny olej Pan sobie życzy?" Pomijając proces tworzenia takich olejów można powiedzieć jedno: nie ma ściśle określonego, najlepszego typu oleju. Oczywiście najlepsze smarowanie, zwłaszcza do silników wysokoobrotowych zapewniają oleje syntetyczne, ze względu na swoją niską lepkość i liniowy (bardziej niż mineralne) stosunek lepkości od temperatury. To sprawia, że lepiej pokrywają one powierzchnie zmniejszając tarcie. Nie oznacza to, że każdy może go stosować. Problem tkwi w jego właściwościach. Oczywiście czyszczą one silnik znakomicie, ale do tego są agresywne dla elementów wykonanych z gumy. Oznacza to, że nasze uszczelki nie są szczęśliwe z jego używania. Z tego właśnie powodu powinno się je używać w młodych sprzętach. Kiedy już raz zatankowaliśmy silnik innym olejem nie powinniśmy po jakimś czasie powracać do syntetyka.
Kolejne "Dlaczego?". Z biegiem czasu stosowania olejów np mineralnych drobinki osadów jakie oleje nie wypłukują osadzają się w drobnych szczelinkach naszego silnika uszczelniając go. Jeżeli nagle wymienimy go na syntetyk, to nie dość, że nasze uszczelki będą się szybko rozpadać to i wypłukanie wszelkich osadów, które do tej pory uszczelniały nasz silnik może go przemienić w sitko przepuszczające olej z każdej szczeliny.
Tak więc półsyntetyk? Można tak powiedzieć, no ale i tak jest on bardziej agresywny dla uszczelek niż mineralny, choć mniej niż pełen syntetyk. Zaleca się go do stosowania w sprzętach o średnim wieku, albo w średnim wieku i dobrym stanie technicznym. To nie jest jednak regułą!
A więc mineralny? Nie. Zalanie starej R1 mineralnym olejem może skończyć się jej szybkim zużyciem. Mineralny nie pokryje tak powierzchni w silniku kręcącym się powyżej 10 000 obr/min jak półsyntetyk albo syntetyczny.
Zawsze najlepiej zapytać się mechanika z salonu - on powie co jest najlepszego i co producenci zalecają dla takiego i takiego modelu, z odpowiednim przebiegiem.
Co do doboru typu oleju to zawsze należy stosować go albo taki sam jak poprzednio, albo o poziom niższy. To znaczy, że możemy zastosować się do takich kolejności: syntetyk > półsyntetyk syntetyk > mineralny półsyntetyk > mineralny
Nie powinno stosować się ich po sobie w odwrotnej kolejności:
W niektórych, zwłaszcza w wyżyłowanych silnikach nie powinno stosować olejów mineralnych. Zapoznaj się z instrukcja obsługi pojazdu bądź skonsultuj się z mechanikiem lub farmaceutą
Kolejnym wyborem przed jakim staniemy będzie wybór lepkości oleju. Najczęściej posługujemy się oznaczeniem SEA przyjętym powszechnie na całym świecie. Oznaczenie to składa się z dwóch części 10W40 lub 10W50. Pierwszy człon składa się z liczby od 0 do 25. Oznaczają one temperatury przy których gęstość oleju umożliwia jeszcze uruchomienie silnika. - 0W od -30*C do -35*C - 5W od -25*C do -30*C - 10W od -20*C do -25*C - 15W od -15*C do -20*C - 20W od -10*C do -15*C - 25W od -10*C do 0*C
Drugi człon może się składać z numeracji 20, 30, 40, 50 i 60. Określa to stopień trwałości oleju przy wysokich temperaturach.
Jednym słowem - jeśli nie masz pojęcia co zalać, zadzwoń do serwisu swojej marki i zapytaj - odpowiedzą. Na samym początku musimy przypomnieć jedną z rzeczy. Oleje powinniśmy stosować w zawszę o takiej samej klasy lub o klasę niższą. Czyli: syntetyk > półsyntetyk syntetyk > mineralny półsyntetyk > mineralny
Nie powinno stosować się ich po sobie w odwrotnej kolejności: mineralny > półsyntetyk mineralny > syntetyk półsyntetyk > syntetyk
Zastosowanie olejów wyższej klasy w silnikach bardziej wyeksploatowanych może doprowadzić do wypłukania osadów, które uszczelniają nasz silnik. Oznacza to, że możemy nagle tracić olej z każdego łączenia w silniku. Pomijamy fakt agresywnego wpływu olejów syntetycznych na uszczelki - nie ten temat.
Musimy przyjąć do wiadomości, że oleje syntetyczne, półsyntetyczne i mineralne różnią się od siebie wieloma rzeczami. Gęstością, lepkością, penetracją, przebiegami lepkości i gęstości od temperatury i jeszcze trylionem innych rzeczy. Najbardziej gęstym olejem w danej temperaturze pracy jest olej mineralny a syntetyczny jest najmniej gesty.
|